Westring

Die Linzer Autobahn A26 (auch als Linzer Westring bezeichnet) ist eine geplante Autobahn in Österreich. Sie wird derzeit von der ASFINAG geplant und soll die bestehende Mühlkreis Autobahn (A7) und die Straßen im Linzer Stadtgebiet entlasten. Ihre Länge wird etwa 8,5 km betragen. Der einzig bereits bestehende Abschnitt ist vom Knoten Hummelhof bis zur Westbrücke, welcher derzeit als Autobahnzubringer zur A7 dient.

Bis zur Novelle des Bundesstraßengesetzes 2003, in der der Linzer Westring als „A26 Linzer Autobahn“ festgeschrieben wurde, trug die heutige Welser Autobahn (A25) den Namen „Linzer Autobahn“.

Ende 2010 gab die Asfinag bekannt, dass sie aus finanziellen Gründen keinen Vollausbau als Autobahn mehr plant. Nach Gesprächen zwischen Bund, Land Oberösterreich und Stadt Linz einigte man sich im Jänner 2011 auf einen Kompromiss, wonach nur der Südteil vom Knoten Hummelhof bis zur Donaubrücke gebaut wird. Baubeginn ist frühestens 2014. Am 24. Mai 2011 wurde der Nordabschnitt der A26 vom Ministerrat aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.

Im Dezember 2014 wurde der positive Bescheid der Umweltverträglichkeitsprüfung bekannt und veröffentlicht. Der Bau für den ersten Abschnitt - die Vierte Linzer Donaubrücke - soll im Sommer 2015 starten.

Trasse

Die hier angeführte Trassenführung ist die aktuell von der ASFINAG angegebene. Die Planung wurde mit Juni 2009 abgeschlossen.

Sie beginnt im Süden an der bestehenden Westbrücke (die dem Verlauf angepasst neu errichtet wird) als Anschluss an die A7 beim Knoten Hummelhof. Als Unterflurtrasse verläuft die Autobahn bis zum Hauptbahnhof, von wo aus sie im 3 km langen Freinbergtunnel bis zur Donau führt. Über die 4. Linzer Donaubrücke zur Anschlussstelle Donau-Nord. Der Tunnel soll zweiröhrig mit Pannenstreifen gebaut werden.

Geplant war darüber hinaus ein Nordabschnitt. Kernstück davon war der 2,8 km lange Pöstlingbergtunnel. Dieser sollte die Trasse nach Heilham führen und nord-westlich der VOEST-Brücke beim Knoten Urfahr wieder in die A7 münden. Dieser Teil wurde mit der Novelle 2011 im Juli aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.

Projektverlauf

Der Bau der Autobahn soll in zwei Phasen ablaufen (eine dritte war geplant, ist aber vorläufig nicht mehr vorgesehen):

• Donaubrücke ("Vierte Linzer Donaubrücke") plus Freinbergtunnel bis zum Hauptbahnhof
• Unterflurtrasse Waldeggstraße zur Westbrücke mit Anschluss an die A 7 Mühlkreis Autobah beim Knoten Bindermichl.

Die Kosten für den Südteil samt Brücke betragen 527 Millionen Euro.

Erste und Zweite Bauphase

Die Erste Bauphase beinhaltet die 4. Donauquerung in Linz, die sich über 325 Meter zwischen dem Freinberg und dem Naturschutzgebiet Urfahrwänd erstreckt. Auf beiden Seiten mündet die Brücke direkt in einen Tunnel ein. Parallel dazu soll der 3,2 Kilometer lange Freinbergtunnel von der Donau bis zum Hauptbahnhof entstehen, der dann (Phase 2) in offener Bauweise an Stelle der heutigen Waldeggstraße bis zur Westbrücke mit Anschluss an die A7 Mühlkreis Autobahn führt.

Ursprünglich geplante Dritte Bauphase

In Phase 3 sollte ein 2,8 Kilometer langer Pöstlingbergtunnel die Verbindung zwischen Donau und dem Anschluss an die A7 auf Höhe des Pro-Kaufhauses herstellen. Dieser zweite Tunnel wurde mit der Novelle 2011 im Juli aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.

Effekte auf das Stadtgebiet

Von der Landesregierung wird eine Entlastung des Linzer Stadtgebietes, insbesondere der Innenstadt als Folge des Projektes behauptet. Eine Untersuchung im Auftrag des Magistrats Linz stellte fest, dass sich Entlastungen auf die Waldeggstraße und die Obere/Untere Donaulände beschränken, während im übrigen Stadtgebiet Verkehrszunahmen zwischen 131% (Blumauerstraße) über 28% (Goethestraße) bis 16% (Gruberstraße) zu erwarten sind.

Laut dem zuständigen Landesrates Franz Hiesl würde der Westring dazu beitragen, dass die Luftgüte in Linz verbessert würde. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung stellte fest, dass durch den Westring in innerstädtischen Gebieten die Schadstoffgrenzwerte so weit überschritten werden würden, dass es gemäß gesetzlicher Kriterien an diesen Stellen weder Wohnunterkünfte noch einen Zugang der Öffentlichkeit geben dürfe.

Das Umweltbundesamt führte des Weiteren an, dass:

- Das geplante Vorhaben steht somit in seinen Auswirkungen der Zielerreichung des Kyoto-Protokolls und auch weiterer, verbindlicher Emissionsreduktionsziele wie dem Emissionshöchstmengengesetz-Luft deutlich entgegen.

- Der berechnete Wert der Zeiteinsparung im Jahr 2025 ist daher nicht nachvollziehbar. (...) Geht man daher für das Jahr 2025 von keiner Zeiteinsparung durch das Vorhaben aus, beträgt das Nutzen-Kosten-Verhältnis der geplanten Investition max. 0,60 und unterschreitet somit die Grenze der Realisierungswürdigkeit. Laut Angaben in den Unterlagen (S. 12) ist ein Projekt gesamtwirtschaftlich realisierungswürdig, sobald das Nutzen-Kosten-Verhältnis >1 ist.

- Weiters ist nicht nachvollziehbar, warum statt der Gesamtemissionen des Vorhabens nur lokale Immissionen für die Kostenberechnung herangezogen werden.

- Durch die Maßnahmen „Tempo 60“ und „Lärmschutzwand“ wird laut Angaben in den Unterlagen die Irrelevanzschwelle für NO2 und PM10 bei den nächsten Anrainern nicht mehr überschritten. Unbeschadet dessen zeigen jedoch die Modellrechnungen betreffend PM10 bzw. NO2 für das Jahr 2012 bzw. 2015 und darüber hinaus, wie auch in der Nullvariante, Überschreitungen der Grenzwerte.

Geschichte

Der Westring wurde 1972 durch den Verkehrsplaner Kurt Leibbrand zwischen der Anschlussstelle Donau-Nord durch Urfahr bis St. Margarethen projektiert.

1983 wurde der Standort der Donauquerung im Bundesstraßengesetz festgelegt, das Bauvorhaben scheiterte am Widerstand der Bevölkerung. 2002 wurde der Westring in seiner seit 2000 geplanten Form in das Bundesstraßengesetz aufgenommen, 2008 wurde die Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen. 2010 stufte das Infrastruktuministerium das Projekt zurück und forderte eine Umsetzung als Landesstraße. 2011 schien nach mehreren "Westring-Gipfeln" die Realisierung gesichert. 85 % der Kosten würden dabei von der ASFINAG (somit von der Republik Österreich), 10 % vom Land Oberösterreich und 5 % von der Stadt Linz übernommen werden.

Im Dezember 2014 wurde der positive Bescheid der Umweltverträglichkeitsprüfung bekannt und am 22. Dezember 2014 veröffentlicht. Der Bau für den ersten Abschnitt , der Vierten Linzer Donaubrücke, soll im Sommer 2015 starten. Diese soll Anfang 2018 in Betrieb genommen werden können.

Politische Kontroversen

Plakat von Westring-Gegner auf einem Gebäude an der Oberen Donaulände

Der Bau des Linzer Westrings wird von mehreren Bürgerinitiativen, den Linzer Grünen und anderen Organisationen vor allem aus Umweltgründen kritisiert, während das Vorhaben von der ÖVP, der SPÖ, der FPÖ und in den Bereichen in denen es besteht dem BZÖ befürwortet wird.

Die Gegner des Projekts kritisieren u.a. die Kosten des Bauvorhabens, das durch den Westring insgesamt gesteigerte Verkehrsaufkommen sowie die Informationspraktiken des Landes.

Weblinks

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